Nowy Jedwabny Szlak
W początku XXI pojawiły się pierwsze głosy mówiące o potrzebie zacieśnienia współpracy gospodarczej pomiędzy Chinami a Europą. W 2011 przewodniczący Chińskiej Republiki Ludowej, Xi Jinping, przedstawił inicjatywę One Belt, One Road, mającą ułatwić handel międzynarodowy między Unią Europejską a Chinami. Projekt zakładał uproszczenie procedur celnych i gospodarczych mających wpływ na rynek transportowy. Inicjatywa Jednego Pasa, Jednego Szlaku zakłada regulację transportu morskiego oraz uruchomienie połączeń drogowych i kolejowych z Europą.
Nowy Jedwabny Szlak jest najdłuższym połączeniem kolejowym na świecie. Jego początek znajduje się na wschodnim wybrzeżu Chińskiej Republiki Ludowej. Linia kolejowa spina ze sobą Chongquing, Xi’an, Shenzhen, Wuhan, Chengdu, Beijing, Jinan, Nanjing, Tienjin, Harbin, Shanghai z takimi europejskimi stolicami jak Warszawa, Berlin, Paryż, Wiedeń, Praga, Rzym, Kopenhaga, czy nawet Madryt i Londyn. Szlak funkcjonuje dzięki porozumieniom pomiędzy rządami państw, przez terytorium których przebiegają linie kolejowe. Funkcjonują dwa główne połączenia oraz jedna odnoga:
Pokonanie Szlaku trwa od 10 do 17 dni. Pociągi jadące tą trasą zabierają ze sobą standardowo 40 kontenerów czterdziestostopowych do nawet 50 kontenerów. Liczba składów uruchamianych na tej trasie stale rośnie – w pierwszym roku funkcjonowania Szlak pokonywało 40 składów, obecnie ta liczba przekracza 8000 i wartość transportów szacowana jest na miliardy euro.
Polska odgrywa kluczową rolę w funkcjonowaniu Nowego Jedwabnego Szlaku. Jako strategicznie usytuowana na mapie świata, jest dla pociągów bramą wjazdową do Unii Europejskiej. Z tego tytułu to w Polsce dokonuje się odprawa celna. W polskich terminalach mają miejsce przeładunki i rozładunki. Najważniejszą rolę w procesie logistycznym odgrywają terminale w Małaszewiczach (jeden z największych terminali kolejowych w Europie), Warszawie i Łodzi. Te jednostki dysponują również rozwiniętymi możliwościami magazynowania, co pozwala na zaawansowane operacje logistyczne.
Transport kolejowy z Chin staje się coraz popularniejszą formą transportu z Chin do UE. Główne terminale w Chengdu oraz Zhongshan wysyłają coraz większą liczbę pociągów, a wymiana towarowa z Chinami rośnie. Zaletą, którą doceniają klienci transportu towarów pociągiem, jest bezpieczeństwo, szybkość oraz terminowość dostaw. Pociąg jest w stanie dojechać z Chin do Polski z dwoma przystankami w ciągu dwóch tygodni.
W tradycyjnym rozumowaniu metody transportu w relacjach z Chinami można podzielić na trzy części: lotniczą, morską i kolejową. Spośród charakterystycznych cech wszystkich tych środków na pierwszy plan wychodzą prędkość transportu oraz koszt. Wiadomo, że samolot jest najszybszy i najdroższy, a statek najwolniejszy, ale najtańszy. W zestawieniu z pozostałymi metodami, zaskakuje transport kolejowy z Chin – cena tego środka transportu wcale nie przyprawia o zawrót głowy!
Państwo Środka w ciągu kilkudziesięciu lat przeistoczyło się z ubogiego kolosa w giganta dyktującego ekonomiczne warunki całemu światu. Obecnie Chińska gospodarka niczym nie przypomina już tej, którą znamy z lat 80′ i 90′. Chińskie przedsiębiorstwa przejmują spółki na całym świecie: kopalnie diamentów w Afryce, zakłady robotyki w Niemczech, czy Fabrykę Snów w USA. Rodzimy rynek wciąż jest jednak nastawiony przede wszystkim na produkcję – pokazują to nawet liczby w stosunkach handlowych z Polską. Według oficjalnych danych Głównego Urzędu Celnego ChRL, polski import z Chin jest niemal dwunastokrotnie większy od eksportu!
Transport towarów z Chin może odbywać się trzema metodami: drogą morską, drogą kolejową i drogą lotniczą. Każda z tych metod nadaje się najlepiej do czegoś innego, charakteryzuje się innymi cechami i kosztem. Transport towarów z Chin zdominowany jest przez masowy transport morski, jednak obecnie na rynku coraz poważniejszą konkurencję stwarza mu transport kolejowy.
W ciągu ostatnich lat w transporcie z Dalekiego Wschodu wydarzyło się wiele. Ciągła konkurencja armatorów doprowadziła do bankructwa Hanjin – jednego z większych morskich operatorów kontenerowych. Pokazało to też że przez ciągłe obniżanie cen frachtów nie tylko Hanjin, lecz także inni armatorzy mają duże problemy finansowe. Następstwem tego była analiza opłacalności frachtów kontenerowych i wynikający z niej wzrost cen. Transport morski z Chin powoli przestaje być aż tak konkurencyjny, jak jeszcze niedawno. Czy to oznacza erę transportu kolejowego?
